Nos próximos seis meses (de Julho a Dezembro de 2026), o transporte marítimo global ainda enfrentará tensões políticas, congestionamento portuário, dificuldades na atribuição da capacidade dos navios e custos flutuantes. Para os exportadores de aço chineses, especialmente a nossa empresa Yashanway, as rotas através do Sri Lanka, Bangladesh, Mar Vermelho, Médio Oriente e África Ocidental são particularmente importantes para a nossa empresa. Essas rotas representam coletivamente mais de 70% do total das exportações de nossa empresa detubos de aço, equipamento-para fabricação de tubos, eacessórios para linhas de produção de tubos de aço. A seguir apresentamos nossa análise das perspectivas de cada rota e seu impacto específico nas exportações de comércio exterior de nossa empresa, para sua referência.
1. Rotas do Sri Lanka e Bangladesh
O Porto de Colombo, no Sri Lanka, bem como o Porto de Chittagong, em Bangladesh, e o Porto de Mongla, em Mianmar, são importantes portos de transbordo para o comércio no Sul da Ásia. No segundo semestre de 2026, com o ajustamento das rotas de transporte regionais e a crescente pressão sobre as infraestruturas, os papéis destes portos sofrerão alterações significativas.
O Porto de Colombo está a emergir como o principal beneficiário da interrupção do transporte no Mar Vermelho e no Golfo Pérsico. Desde o início de 2026, os riscos de congestionamento e de segurança nos portos do Médio Oriente levaram a que mais 20% da carga de transbordo fosse redirecionada para Colombo e, em maio de 2026, a sua receita anual tinha aumentado 20%. Empresas de transporte marítimo como a Maersk e a MSC transferem agora mercadorias da Ásia para o Médio Oriente e da Ásia para África através de Colombo para evitar atrasos no Mar Vermelho. Para os exportadores chineses, isto significa tempos de transporte mais curtos para o Sul da Ásia e a África Oriental, mas também custos mais elevados. Desde o primeiro trimestre de 2026, as taxas de movimentação portuária em Colombo aumentaram 12%, e o pico de congestionamento esperado na temporada aumentará o tempo de entrega dos navios em 3 a 5 dias em agosto. Espera-se que a proporção de viagens vazias na rota China{13}}Colombo aumente para 6% a 8% no quarto trimestre, à medida que as companhias de navegação priorizam rotas com maior{16}}lucro no Mar Vermelho e na África Ocidental, resultando em espaço disponível cada vez mais limitado.
Os portos de Bangladesh enfrentam diferentes desafios: congestionamento-de longo prazo, capacidade limitada de berços-de águas profundas e aumento da demanda por importações. Chittagong, que gere 90% do comércio de contentores do Bangladesh, tem um atraso médio na chegada ao porto de 7 a 10 dias em meados de 2026, com uma taxa de utilização do porto superior a 95%. O recentemente inaugurado Terminal de Contentores de Patenga aliviou ligeiramente a pressão, mas as chuvas de monções (Julho a Setembro) irão agravar o problema de congestionamento e abrandar as operações dos navios. Para os exportadores chineses que enviam para o Bangladesh, isto significa uma extensão de 30% a 40% do ciclo de entrega e a necessidade de pagar taxas de detenção ou taxas de detenção portuária (até 150 dólares por contentor por dia). Desde junho de 2026, as companhias marítimas impuseram uma “sobretaxa de congestionamento” de 250 a 300 dólares por TEU, e esta poderá ser aumentada ainda mais no quarto trimestre. Além disso, espera-se que Bangladesh imponha tarifas sobre produtos siderúrgicos importados pela China (aço laminado a quente, tiras galvanizadas,PPGI, etc.) a partir de 1º de julho, o que também acarreta aumento de custos para exportadores e importadores.
Para estes 2 mercados, os clientes devem priorizar a reserva antecipada (10 a 14 dias de antecedência) e evitar o período de monções e feriados da alta temporada (Bangladesh de agosto a setembro, Sri Lanka de novembro a dezembro). O transbordo através de centros alternativos, como Singapura ou o Porto de Bussan, pode reduzir os riscos de congestionamento, mas aumentará o tempo de transporte em 5 a 7 dias por contentor e custará entre 200 e 300 dólares.
2. Rota do Mar Vermelho
A Rota do Mar Vermelho liga a Ásia e a Europa através do Canal de Suez e continua a ser o canal de navegação mais volátil no segundo semestre de 2026. Após um cessar-fogo parcial no final de 2025, a rota de Suez foi parcialmente restaurada, mas em Junho de 2026, os militantes Houthi lançaram outro ataque e declararam a proibição total de passagem de navios relacionados com Israel, os Estados Unidos ou o Reino Unido. Essa proibição criou uma situação de "camada-dupla" no Mar Vermelho: embarcações não-alvo poderiam retomar a navegação com cautela, enquanto mercadorias de alto-risco ainda precisavam fazer um desvio ao redor do Cabo da Boa Esperança.
Em meados de{6}}2026, apenas 40% da capacidade era transportada através do Canal de Suez antes da crise, uma redução significativa em relação aos 60% no primeiro trimestre de 2026. Grandes companhias de navegação, como Maersk e CMA CGM, restauraram 30% a 40% das rotas da Ásia-Europa, mas implementaram medidas de segurança rigorosas: guardas armados, passagem noturna e proibição de navios de propriedade de Israel ou que transportam mercadorias israelenses de entrando. Para os exportadores para a China, isto significa que podem utilizar seletivamente a Rota do Mar Vermelho - os bens não-sensíveis (como têxteis, mobiliário, maquinaria) são priorizados, enquanto os produtos de alta tecnologia ou aqueles destinados aos Estados Unidos devem fazer um desvio em torno do Cabo da Boa Esperança.
Os custos de transporte da Rota do Mar Vermelho continuam elevados. Embora a sobretaxa de risco de guerra tenha diminuído desde o seu pico em 2024, ainda aumenta em 800 dólares para 1.200 dólares por TEU, e a taxa de passagem do Canal de Suez e a sobretaxa de segurança fazem com que o custo total relacionado com o Mar Vermelho represente 25% a 30% da taxa base de frete. Em contraste, contornar o Cabo da Boa Esperança evita custos de risco de guerra, mas prolonga o tempo de transporte em 10 a 14 dias e aumenta os custos de combustível em 30%. Na época alta do quarto trimestre de 2026, devido à procura que excede a capacidade limitada de transporte seguro, as companhias marítimas provavelmente aumentarão a taxa FAK do Mar Vermelho em 15% a 20% (ou seja, para 2.100 a 2.400 dólares por TEU).
Para os exportadores de equipamentos para tubos de aço, o maior risco são as interrupções repentinas dos serviços. Um ataque de mísseis por militantes Houthi poderia causar imediatamente o encerramento da rota marítima do Mar Vermelho, deixando as mercadorias retidas em portos desconhecidos durante várias semanas, resultando em alguns riscos e custos desconhecidos e incontroláveis.
3. Rota do Oriente Médio
A rota marítima do Médio Oriente (que cobre o Golfo Pérsico, o Golfo de Omã e o Mar Arábico) enfrenta duas ameaças: a situação instável no Estreito de Ormuz e o congestionamento portuário. Espera-se que estes dois problemas se intensifiquem ainda mais até ao final de 2026. O Estreito de Ormuz é uma passagem necessária para 30% do transporte global de petróleo e 20% do comércio de contentores. Desde Abril de 2026, devido às sanções dos EUA às exportações de petróleo do Irão, o Irão reforçou as suas patrulhas marítimas e aumentou a frequência das inspecções aos navios. Embora um encerramento total ainda seja improvável, as companhias marítimas reduziram o volume de carga na rota do Golfo Pérsico em 7,6% e, em vez disso, transferiram mercadorias através de centros alternativos como Salalah (Omã) e Kufrahan (Emirados Árabes Unidos).
Os principais portos do Médio Oriente, incluindo Jeddah (Arábia Saudita), Dubai (Jebel Ali) e Abu Dhabi, estão a registar níveis recorde de congestionamento. Sendo a principal porta de entrada do Mar Vermelho para a Arábia Saudita, os atrasos na atracação no porto de Jeddah duraram de 5 a 8 dias, levando a Maersk a redirecionar permanentemente a-carga não{4}}saudita para Salara e Khufufan em junho de 2026. O maior centro de contêineres da região, Jebel Ali, está enfrentando problemas de terminais sobrecarregados e escassez de mão de obra, com o tempo médio de detenção de contêineres estendendo-se de 7 dias em 2025 a 12 a 15 dias. Para os exportadores chineses para o Médio Oriente, isto significa tempos de transporte mais longos (18 a 22 dias, em comparação com 14 dias antes da crise) e custos mais elevados: desde o primeiro trimestre de 2026, as taxas de frete básicas aumentaram entre 40% e 50%, e o preço atual de um contentor de 40-pés ultrapassou os 7.700 dólares. Além disso, cobranças adicionais - incluindo "Taxa de Segurança do Estreito" (US$ 300 a 500 por TEU) e "Sobretaxa de Congestionamento" (US$ 250 a 400 por TEU) - reduzem ainda mais a margem de lucro.
Impulsionada pela construção de infraestruturas, pela procura de bens de consumo e por projetos-relacionados com energia, a procura de exportações da China para o Médio Oriente continua forte. No entanto, no quarto trimestre, surgirá uma questão fundamental de capacidade limitada de transporte marítimo: as companhias marítimas reduziram a capacidade no Golfo Pérsico em 10% a 15%, e espera-se que a proporção de viagens vazias aumente para 8% a 10% de Outubro a Dezembro. Os exportadores precisam reservar espaço para remessa com 3 a 4 semanas de antecedência e considerar a reserva em lotes em várias companhias de navegação para evitar cancelamentos de voos. Para mercadorias de alto-valor ou{11}}sensíveis ao tempo, o frete aéreo (embora o preço seja 3 a 4 vezes mais alto) pode ser o único meio de transporte confiável.
4. Rota da África Ocidental
A rota da África Ocidental (cobrindo Nigéria, Gana, Costa do Marfim, Senegal e Serra Leoa) continuará a ser a rota de transporte mais cara e atrasada para os exportadores chineses no segundo semestre de 2026. Os portos desta região - incluindo Lagos na Nigéria, Tema no Gana, Abidjan na Costa do Marfim e Dakar no Senegal - enfrentam há muito tempo problemas como infra-estruturas obsoletas, congestionamento contínuo e capacidade limitada para ancoradouros-de águas profundas. Juntamente com a crescente procura de importações e a capacidade de transporte insuficiente, isto exacerbou ainda mais a pressão operacional.
Sendo o porto mais movimentado da África Ocidental, o porto de Lagos (Apapa e Ilha de Kinshasa) regista atrasos de atracação de até 12 a 15 dias, sendo que alguns navios necessitam mesmo de esperar três semanas antes de poderem atracar. Tema e Freetown também enfrentam problemas semelhantes de atraso, com a utilização do porto a exceder 90% e o tempo médio de detenção de contentores a atingir 20 a 25 dias. As chuvas sazonais (de Julho a Setembro) irão abrandar ainda mais as operações, enquanto as ineficiências burocráticas e a corrupção nas alfândegas irão prolongar os prazos de desalfandegamento em 5 a 7 dias. Para os exportadores chineses, isto significa que a duração da viagem aumentou de 28 a 35 dias antes da pandemia para 45 a 60 dias, com custos adicionais elevados: as taxas de detenção/escala podem atingir os 200 dólares por contentor por dia, e as taxas de operação portuária são 30% a 40% mais elevadas do que as dos portos asiáticos. Desde o primeiro trimestre de 2026, as taxas de frete na rota China{19}}África Ocidental aumentaram de 50% a 60%, e o preço dos contêineres de 40-pés atingiu agora US$ 6.500 a US$ 7.500 por contêiner padrão. Companhias de navegação como MSC, Maersk e CMA CGM - que controlam 70% da capacidade na África Ocidental - implementaram vários encargos adicionais: "Sobretaxa de congestionamento portuário" (300 a 500 dólares americanos por TEU), "Fator de ajuste de combustível (BAF)" (aumento de 12% a 15% em comparação com o mês anterior) e "Sobretaxa de segurança" (200 a 300 dólares americanos por TEU). Espera-se que a taxa de viagens vazias permaneça entre 5% e 8% até o quarto trimestre, à medida que as companhias marítimas priorizam rotas de alto rendimento, resultando em uma oferta limitada de capacidade.
A demanda por exportações chinesas para a África Ocidental-incluindo têxteis, máquinas, eletrônicos emateriais de construção-permanece robusto, impulsionado pelo crescimento populacional e pelo investimento em infraestrutura. No entanto, as margens de lucro estão sob forte pressão: os custos logísticos representam agora 35-40% dos custos totais de exportação, acima dos 20-25% em 2024.
Embora a taxa de frete marítimo e os cronogramas de embarque para diversas rotas estejam aumentando atualmente,Yashanwayainda mantém um prazo de entrega rápido. O prazo de entrega paraequipamento de fabricação de tubosé de 2 a 3 meses, enquanto paraacessórios de apoioe materiais de construção, leva apenas 15 a 30 dias. Assim que a mercadoria estiver pronta, nossa empresa encontrará o método de envio ideal para cada cliente para reduzir os custos de envio e o tempo de espera.
